Вице-мэр по коммунальным вопросам Владимир Медведчук на прямой вопрос о качестве дорог честно ответил: – Дороги в Днепропетровске двух видов – или очень хорошие, или очень плохие.
А дальше главный коммунальщик города объяснил:
– Плохие дороги – это те, которые по 20-30 лет капитально не ремонтировались, сложной зимы не выдержали, посыпались. Хорошие – те, что за последние шесть лет по новым технологиям сделаны капитально, – зиму пережили прекрасно.
Дороги – беда не только Днепропетровска. Последняя зима показала, что хороших дорог почти нет во всей стране. Сегодня и в Запорожье, Харькове, Киеве, Одессе многие городские дороги (те, которые не прошли капремонт) стали непроездными. Что говорить, если вышли из строя даже дороги национального значения – к примеру, трасса Одесса – Николаев полностью непригодна для движения, на её ремонт одесские власти просят 1,5 миллиарда гривен.
Но чужие беды – это их проблемы, а мы давайте поговорим о своих. Но не опускаясь до базарного тона некоторых городских телепрограмм, которые построены на тезисе «сам дурак», а поговорим на профессиональном языке. В этом номере «Горожанина» с главным заказчиком дорог – вице-мэром, в следующем номере – с главным проектантом дорог, директором института «Днепркомундорпроект».
Проблема выбора
Для того чтобы все дороги в городе были хорошими, нужно всего три простые вещи: правильные технологии, правильное финансирование и соблюдение сроков планового капитального ремонта. В Днепропетровске есть только одна составляющая формулы успеха- современные технологии (с 2004 года). Первая дорога, сделанная по этим технологиям, – это улица 6-й стрелковой дивизии (от Монумента Славы к набережной). За шесть лет эксплуатации на ней не то что ям – даже трещин нет. Таких качественных дорог в Днепропетровске наберется процентов десять, остальные ждут денег на капитальный ремонт. ГОСТ требует, чтобы капитальный ремонт дороги проводился один раз в 12 лет, а у нас некоторые улицы не ремонтировали с 1970 года – 40 лет!
Ежегодное финансирование ремонта дорог составляет 20% от потребности и возможностей дорожных предприятий города. За сезон можно было бы капитально сделать дорог на 800-900 миллионов, а бюджет дает 40 миллионов. Было бы финансирование полноценным – за 10 лет сделали бы все главные дороги и уже перешли бы к внутриквартальным и внутридворовым. А мы пока едва успеваем латать дыры, делая по 10 дорог вместо 50.
Специалисты, например, говорят о том, что в Днепропетровске нужно немедленно сделать капитальный ремонт проспекта «Правды» и Запорожского шоссе – транзитные въезды в город. Готовы проекты и подсчитана стоимость – 200 миллионов гривен. Для сравнения, в прошлом году горсовет запланировал на капремонт 41 миллион, а реально дал только 28 миллионов.
В этих условиях главным становится проблема выбора: а) какие дороги делать в первую очередь, а какие в пятую или десятую, б) как экономить – делать подешевле и попроще или дорого, но полноценно, в) можно ли отказаться вообще от ямочного ремонта в пользу капитального? Попробуем найти ответы на эти вопросы.
Хоть разговоры на эту тему уже и набили оскомину, тем не менее у города есть большая проблема – у нас нет объездных дорог.
– Хотим мы того или нет, нам приходится пропускать через городские дороги огромное количество большегрузов, – вздохнул Владимир Медведчук. – В сутки через Днепропетровск проходит до 30 тысяч единиц транзитного транспорта!
Большегрузы не просто убивают дороги, ведь городские улицы по ширине и радиусам поворотов не приспособлены к приему 40-тонных и 25-метровых чудовищ, они проектировались в 60-х годах под другую технику. Транзитный транспорт навязывает нам логику и последовательность ремонта. Как было бы хорошо, если бы капитальные ремонты шли последовательной волной от центра к жилмассивам. Но мы не можем себе позволить сделать, например, капитальный ремонт центральных дорог. Деньги направляются на улицы, названия которых многие горожане даже не знают. Например, улица Энергетическая в Бабушкинском районе.
– Водители помнят, какие огромные пробки были на улице Титова из-за того, что там постоянно стояли иногородные фуры, – пояснил Владимир Медведчук. – А деться машинам, которые идут с Криворожской трассы на Запорожское шоссе, было некуда. Поэтому в 2007 году было принято решение сделать по улице Энергетической альтернативную объездную дорогу для транзитного транспорта.
Учитывая то, что улица должна была принять на себя серьезный поток большегрузов, делали её полноценным капитальным ремонтом, с переукладкой всех коммуникаций. И обошлась она городу в 4,5 миллиона гривен. Пользу от этих потраченных миллионов почувствовали только те водители, которые теперь относительно свободно могут проехать по Титова.
Второй важный критерий отбора дорог для ремонта – обеспечение альтернативного проезда в обход перегруженных магистралей.
– Например, проспект Гагарина достаточно узкий, и там была постоянная тянучка. Для альтернативного проезда мы капитально сделали улицы Высоковольтная и Амбулаторная с выездом к памятнику Славы, – рассказал Медведчук. – Теперь даже в часы пик по этой дороге можно проехать от Запорожского шоссе до монумента Славы за двадцать минут. А по Гагарина можно тянуться около часа.
По такому же критерию в прошлом году были отобраны для ремонта вроде бы второстепенные улицы – Паторжинского, Клары Цеткин, Писаржевского, Феодосиевская. Сегодня там лежат прекрасные дороги, которые пережили эту тяжёлую зиму практически без единой трещинки.
– Все дороги, которые были отремонтированы капитально, зиму спокойно выдержали, – заявил Владимир Медведчук. – Чего не скажешь, например, об Одессе. Там капитальным ремонтом было сделано больше дорог, чем у нас, но всё они – в один слой, поэтому многие из них не выдержали погодных условий и рассыпались.
А это значит, что принципиальным становится вопрос о стоимости капитального ремонта, о полном соблюдении всех технологических тонкостей и требований.
Гривны и сантиметры
Для того, чтобы решить проблему проезжаемости городских дорог уже в марте коммунальщики взялись за ямочный ремонт. На первый взгляд, это абсолютно не по-хозяйски – ставить временные латки, понимая, что до следующего года они не доживут.
– И в марте людям надо ездить, – говорит Владимир Медведчук. – Сегодня выполняются работы по крайней необходимости. Как оценить уровень безопасности людей, которые едут в маршрутных такси или на своем транспорте по ямам? Его можно оценить как опасность. Мост – вообще очень опасный объект, там асфальт защищает бетонный конструктив моста. Пополз асфальт – поползет бетон. Здесь даже говорить не о чем – нужен аварийный ремонт.
Споры журналистов о том, латать сегодня дырки или не латать, заливать их асфальтом или нет, широкими кругами разошлись по всему городу. Медведчук убежден: пусть яма хоть пару месяцев (до того времени, когда погода позволит делать настоящий ремонт) постоит закрытой, чем десяток, а то и сотня автолюбителей разобьет об неё свои машины.
– Я готов выслушать любое разумное предложение от горожан – делать или не делать аварийный ремонт и как его делать, – заявил Владимир Медведчук. – Пока же я альтернативы не вижу. Ведь нельзя же перекрыть движение – тогда просто остановится весь город.
Сегодня появилась масса «специалистов», которые авторитетно заявляют о том, что прекрасно знают, как надо делать дороги в Днепропетровске, а городские власти, мол, делают всё неправильно.
Так, например, одна из днепропетровских телепрограмм, сославшись на никому не известного дорожника из Харькова, утверждает, что дороги можно капитально отремонтировать по бросовой цене: 110 гривен за один квадратный метр, слоем в пять сантиметров. А наши дорожники вкладывают в среднем по 500 гривен в квадратный метр! Зачем так дорого, если можно дешевле? Воруют, значит, – делают выводы журналисты. А мы за выводами давайте все-таки обратимся к специалистам – проектантам дорог из проектно-исследовательского института «Днепрокоммундорпроект». Директору этого института Борису Гресь мы показали асфальтовые расчёты харьковчанина.
– Такие расчёты подходят разве что для тротуара или для сельской дороги, где почти не ходят машины, – сразу заявил Гресь. – В городе пятисантиметровая толщина асфальтового покрытия недопустима. И это не я утверждаю, а государственные строительные стандарты ДБН. Раньше ГОСТ допускал 10 сантиметров, а сейчас минимальная толщина облегчённого асфальтобетонного покрытия для городской дороги – 12 сантиметров, А если, например, капитально делать загруженное транспортом Запорожское шоссе, то там толщина асфальтового покрытия должна быть не менее 18 сантиметров, что соответствует нормативам.
Так кому верить – проектанту с опытом работы в несколько десятков лет или журналисту с опытом жизни в двадцать лет? И всё равно, народная молва утверждает, что дорожники непременно воруют. А что скажет по этому поводу вице-мэр Медведчук?
– На этот вопрос мне ответить просто, – улыбнулся Медведчук. – По каждой из капитально отремонтированных дорог нас, как заказчиков, и дорожников, как исполнителей, в обязательном порядке проверяют все службы – от КРУ до Прокуратуры и СБУ включительно. Это правило возникло с 2004 года, когда в городе появились новые дорогостоящие дорожные технологии, и мэр Куличенко сам обратился в СБУ с просьбой о том, чтобы они осуществляли постоянный контроль. Не верите мне? Есть вопросы? Обращайтесь напрямую к правоохранителям, они вам покажут все свои акты проверок.
Медведчук уточнил, что контроль качества начинается на асфальтобетонном заводе (с каждой партии асфальта берется контрольная проба, которая хранится несколько лет). Контролируется ход дорожных работ. А после завершения капитального ремонта комиссия проверяющих вырезает из готового асфальта контрольные срезы и анализируют их по толщине, по химическому составу асфальтобетона.
Арифметика качества
Капитальный ремонт дороги – это не просто заливка асфальтобетона, по которому затем пройдется каток. Капитальный ремонт – это комплекс работ, в который входят и замена в случае необходимости дорожного основания, и зачастую переукладка коммуникаций, обустройство бордюров и тротуаров, а бывают и более сложные проекты.
– То, что мы делаем комплексные ремонты, – это жизненная необходимость, – уверен Медведчук. – Возьмём, к примеру, улицу Серова. Стоимость квадратного метра ремонта здесь нам обошлась приблизительно в 500 гривен. Но это не стоимость асфальта, а стоимость всех работ, включая замену канализационных сетей. Глупо было класть свежий асфальт поверх подземного озера из фекалий. А мы перед ремонтом запустили в трубу видеозонд и увидели, что труба канализации – негодная. Также пришлось менять трубы со стороны парка Чкалова.
В 500 гривен за квадратный метр капитального ремонта улицы Серова вошли замена канализационного коллектора и переукладка на отдельных участках ливневого коллектора, замена труб водопровода, замена девяти опор троллейбусной контактной сети, обновление зелёных насаждений и замена светильников.
Самые дорогие капитальные ремонты дорог были сделаны на улицах Чернышевского и Либкнехта – там, где трамвайный путь уложен в специальную плиту. Само дорожное покрытие на этих улицах стоило по 150 гривен за метр. Но одновременная замена трамвайных путей, канализационного коллектора, обустройство новой дорожной подушки (с учетом того, что грунт под этими улицами – второго уровня просадочности) – всё это стоило денег.
– Скажите мне: это правильное решение или нет – заниматься комплексным ремонтом? – спрашивает Медведчук. – И у нас есть предприятия, которые могут сделать один метр капитального ремонта за 110 гривен. Но такая дорога через год-два утонула бы в подземных водах. Так было бы экономно и по-хозяйски?
Да и асфальт сравнивать просто по цене нельзя. Это всё равно, что сравнивать «Запорожец» и «Мерседес» – обе машины, но стоят они разных денег. Так и с асфальтом: он бывает с простыми добавками, бывает без добавок, есть с дорогими присадками, которые препятствуют разрушению дорожного полотна машинами, движущимися на больших скоростях, или препятствуют появлению колейности от тяжелых грузовиков.
Что правильнее – делать десять пятисантиметровых дорог на два года или три дороги, которые до первого серьезного ремонта простоят 10-12 лет?
Финансовая дыра
Источников финансирования капремонта дорог два – городской бюджет и 70% поступлений от дорожного сбора (остальные уходят в областной бюджет). В прошедшем году бюджет денег на дороги вообще не запланировал. А дорожного сбора было собрано на четверть меньше, чем ожидалось, да еще и не летом, как обычно, а к декабрю, когда дороги уже не делают.
Деньги в Днепропетровске делят депутаты горсовета, когда утверждают на сессии годовой бюджет города. Заявки на деньги для ремонтов делают коммунальщики. Из года в год депутаты заявки коммунальщиков не удовлетворяют.
Часто приводят в пример Одессу, где депутаты горсовета сумели подняться выше своих финансово-партийных интересов и целых два года побыть патриотами города. Они продавали городскую землю только с аукционов, а всю многомиллионную выручку пустили на капитальный ремонт дорог. Депутаты нашего горсовета до земельных аукционов так и не доросли, все время им что-то мешает – то закон плохой, то они о бизнесе заботятся. Короче – денег нет.
Но дело не только в горсовете. Давайте заглянем в соседнюю Белоруссию, где за 15 лет прекрасные дороги появились и в городах, и между городами.
– У нас привыкли ругать дураков и дороги. Но почему-то ни у кого так и не возникло мысли о том, что результата в этом вопросе можно добиться только системным подходом, – уверен директор проектного института Борис Гресь. – Должна быть государственная программа, которая будет крепко сидеть в мозгах у всех власть имущих. Пример – Беларусь.
Программа по дорогам там была принята в 1994 году, реально она начала работать в 1996, когда были закуплены новая дорожная техника и технологии. В программе всего три пункта: в первую очередь обустроить междугородные дороги, параллельно построить службу содержания дорог, а потом заниматься городскими дорогами. И финансирование программы, включая капремонт внутригородских дорог, шло за счёт государства. Да, десять лет они потерпели, делали в городах только ямочный ремонт, зато сегодня проблема дорог решена уже для всей Беларуси. А с 1998 года их служба содержания дорог финансируется не за счёт городских бюджетов, а из бюджета государства.
В тему:
Русские и немцы решили поменяться машинами: они нам «Фольксвагены», мы им – КАМАЗы. Через два года встречаются:
– Плохая у вас техника, – говорят русские. – Два года – и машины нет.
– У вас тоже очень плохая техника, – отвечают немцы. – Два года – и дорог нет.
Горсправка:
В Днепропетровске – 2227 дорог (проспектов, площадей, улиц, переулков)
Их общая протяжённость – 1808 км
Общая площадь дорожного покрытия – 26,4 миллионов квадратных метров, из них:
– твёрдое – 21,5 млн.м2
– щебёночное – 3,9 млн.м2
– грунтовое – 1,0 млн. м2
Требуют капитального ремонта около 1500 км дорог, на что (по ценам 2010 года) нужно более 3 миллиардов гривен.
Источник – Газета ГОРОЖАНИН
© 2000-2024 Dnepr.com
